Moi j’ai une petite Zoé électrique en voiture de fonction et pour la ville c’est niquel ca a meme des bonnes accélérations qui collent bien !
Après sur de la nationale la reprise reste correcte mais c’est pas oufissime non plus mais franchement très très sympa
L’autre possibilité c’est les nouvelles approches de la mobilité centré autour des limitations actuelles du VE : multiplication de l’autopartage, autolib … il y a beaucoup d’études pour définir de nouveau mode d’utilisation et de business autour de ça. Mais, encore une fois, ça se frotte à la capacité du citoyens de changer son comportement et sa façon de “consommer”.
Pour la recharge rapide je verrais ce que je peux vous raconter de ce que j’en sais la semaine prochaine
Un truc con avec la voiture électrique … c’est qu’il faut une prise près de la bagnole.
Je viens d’acheter un appart et je viens de percuter un peu tard que j’avais pas de prise électrique à mon parking (construit neuf, donc j’aurais pu demander à avoir un prise reliée à mon compteur,tant que c’était à construire. maintenant ,ça va être plus compliqué …)
Et les copros ne peuvent pas revendre d’électricité, il n’est pas donc pas possible de mettre une prise qui tape sur les parties communes, avec un compteur privatif qui m’aurait permis de payer mon électricité.
C’est moche que ça ne fasse pas partie des normes de construction des rédicences actuelles 
D’ou l’interet de l’hybride qui se recharge en roulant je trouve. Ca permet de minimiser la recharge qui est encore trop galere.
Oui mais la plupart des hybrides que j’ai croisé, en terme de conception, on dirait des essences à qui on a rajouté des batteries.
=> tu perds de la place quelque part (généralement, le coffre).
Un article intéressant sur l’autonomie présente et avenir des voitures électriques, et plus précisément sur les performances des batteries. Ainsi que les problèmes de poids, revente, et risque de surchauffe si elles n’avaient pas été pensées pour cela.
15/09/2016 L’Usine Nouvelle : La voiture électrique au défi de l’autonomie
Toyota avec ses véhicules hybride cherche a gaspiller le moins possible d’énergie cinétique dans les freins. Les 2 moteurs générateurs électriques convertissent cette énergie en énergie électrique pendant les freinages et lorsque le frein moteur est utilisé. En plus de récupérer l’energie du freinage, les moteurs electriques permette de faire tourner le moteur à essence au meilleur rendement possible, quitte a le faire tourner un peu plus fort que nécessaire pour faire rouler la voiture et balancer le reliquat d’énergie dans les batteries ou à le faire tourner un peu moins fort que nécessaire et fournir le reste avec son moteur générateur électrique principal (l’autre moteur générateur électriques n’est pas utilisé pour faire tourner les roues). Je vous conseille de jeter un oeil à des articles expliquant le fonctionnement du système HSD de Toyota, c’est très ingenieux et mécaniquement très simple.
Les hybrides toyota ne sont donc pas des voitures avec un moteur électrique et des batteries qu’on recharge et quand les batteries sont vides, on passe sur l’essence. Mais des voitures avec un moteur thermique qui fonctionne en synergie avec des moteurs générateurs électriques grâce a une transmission ingénieuse pour gaspiller le moins d’énergie possible et tirer le meilleur rendement possible du moteur thermique.
J’ai une Toyota Yaris Hybride depuis 2013, elle est super agréable en ville et en péri urbain, le silence et la boite super douce sans à coups rend zen. Ça semble un peu mou sur nationale et autoroute car les accélérations sont linéaires à cause de la boite ECVT. En effet, contrairement à une boite manuelle/robotisée ou même à une boite auto à convertisseur de couple, on a pas le coup de pied au cul après chaque changement de rapport. J’ai essayé l’Auris et la toyota Yaris Hybride phase 2, elles sont plus pêchues que la mienne.
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Et c’est pas le cas pour les autres marques ?
Très intéressant ton explication. J’ai aussi lu des articles sur le HSD, comme tu le conseillais, il y a plein de bonnes trouvailles.
Mais tout dépend de l’utilisation qu’on en fait.
En fait j’habite en zone péri-urbaine, donc je fais de la voiture en mode routier et péri-urbain, mais très peu en mode embouteillage puisque je prends les transports urbains dans la 2é partie de mon trajet. J’habite près de zones à fortes dénivellations d’où je me balade en voiture et/ou à pieds.
Si c’est pour être en mode propulsion traditionnelle tout le temps ou presque, ben je ne suis pas certain qu’une voiture HSD soit valable dans ces cas là. Mais pour quelqu’un habitant en centre ville, pourquoi pas. Mais alors pourquoi dans ce cas ne prends-il pas les transports en commun ? (Sauf quand ils sont trop blindés).
Pour une utilisation plus dans les clous du périmètre HSD, tu consommes moins qu’une voiture “normale” ? Idem en coûts de maintenances et révisions annuelles ?
Je veux dire: tu as un vrai retour sur investissement, ou alors, et c’est très louable, c’est pour avoir un véhicule novateur et indirectement subventionner la recherche dans ce domaine ?
Il y a beaucoup de solution “hybride” sur le marché, elles sont souvent techniquement très différentes et s’adressent à des publics différents.
PSA (Peugeot/Citroen/DS) proposait un système hybride ou le moteur électrique était en prise directe avec les roues arrière, pour l’avant c’était du classique (thermique avec boite de vitesse robotisée). Ca parait simple et une bonne idée mais en pratique ce n’était pas très fiable parce que grosse usine à gaz à faire fonctionner. Plutot une solution pour les gros rouleurs.
Ford a repris le systeme HSD Toyota pour ses hybrides (Que la Mondeo en France de disponible).
Suzuki et Renault depuis peu sont sur des système d’hybridation plus légers, moins couteux donc, mais moins efficaces. Bien pour les petits budgets. A peine plus cher que leurs équivalents essence.
La BMW (i3) c’est un vehicule électrique avec prolongateur d’autonomie (moteur thermique jouant le role de groupe electrogène). Bien pour les gens qui ont la possibilité de brancher le véhicule chez eux et qui ne sont pas trop loin de leur boulot.
GM (Chevrolet Volt/ Opel Ampera), peu diffusés en France, je connais mal cette solution mais ca semble être la solution de Toyota avec une tres grosse batterie rechargeable via une prise de courant et permettant de rouler en electrique seulement à des vitesse plus elevées. Plus disponible chez nous je crois.
Chez Kia/Hyundai (Niro…) non rechargeable avec des sensations plus proche d’une voiture classique que chez Toyota grace à une boite de vitesse à double embrayage. Prix équivalent à Toyota mais techno très récente, quid de la fiabilité ?
Chez VW/Audi (GTE, E-Tron), c’est du rechargeable avec sensation de conduite sportive mais très chères.
Je consomme au alentour de 4,5L / 100km en été et 5 L / 100 km en hiver. La plupart de mes trajet c’est du périurbain. 27 km l’aller en 30/35 min. Je traverse 2 villes avec des ronds points et quelques feus et le reste du trajet c’est du 70 90 km/h. Je consomme moins que mon ancienne voiture une Ford Fiesta TDCI 90 CV de 2010 (Consommations au alentour de 5,2 en hiver et + de 4,5 en été). Je loue pas mal de véhicule pour mon boulot, sur le même trajet je suis entre 6 et 7 L avec des essences et entre 4,5L et 6L pour des diesels.
La consommation commence a s’envoler au delà de 110 km/h mais a 130 km/h je dépasse pas les 6L au 100 de moyenne. Cout de maintenance : la révision est moins chère chez Toyota que pour le modèle Diesel. Les plaquettes sont à changer moins souvent car freinage via le moteur/générateur si tu anticipes correctement. Moins de pneus aussi car on est plus zen et on anticipe plus. Pas de courroie de distribution à changer (car moteur à chaine). Pas d’embrayage à changer car pas d’embrayage dans la voiture, pas de turbo…
Pourquoi j’ai acheté ce véhicule ? Deux raisons :
Financière : Avec la prime éco de l’état (à l’époque de 2000 EUR), elle était pas plus cher que son équivalent diesel et correspondait à mes usages, si je faisais principalement de l’autoroute à 130 km/h, j’aurais pris une voiture diesel.
Technique : Je suis un geek et la technologie hybride m’attirait. Le silence et la douceur de la transmission ne m’ont pas déçus. Je suis plus zen, moins agressif sur la route.
Pour l’ampera c’est le même mode de fonctionnement que la i3. Propulsion totalement électrique et moteur thermique en mode groupe électrogène. Source
Plus haut il y a les chiffres des rendements énergétiques. Du coup je me demandais comment peuvent être efficaces les moteurs de ce type : un moteur thermique qui n’a pas un rendement de 100% qui alimente un moteur électrique qui n’a pas un rendement de 100%, c’est forcément moins efficace qu’un moteur thermique qui n’a pas un rendement de 100%, non ?
Bah ptet que c’est optimisé et que les rendements sont different. Genre un moteur thermique a 80% qui alimente un moteur thermique a 80%, c’est ptet mieux qu’un moteur thermique a 50% tout seul. Je grossis un peu, mais c’est ptet l’idée.
En effet, d’apres l’article wikipedia de l’Opel Ampera, le moteur thermique ne sert que de groupe electrogène mais celui de la chevy voltdit le contraire : https://fr.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
"Le moteur à essence est alors couplé électriquement par les deux moteurs-générateurs et dans certaines conditions simultanément mécaniquement"
source de l’article : http://www.plugincars.com/truth-out-above-70-mph-chevy-volts-wheels-powered-directly-engine-90006.html
le moteur/générateur électrique permet de faire tourner le moteur thermique le + souvent possible a un régime ou son efficacité est maximale en convertissant si nécessaire le trop plein d’énergie mécanique fournie en énergie électrique. Aussi, sur les Toyota, c’est un moteur avec cycle Atkinson, qui a pour avantage d’être + efficace mais pour inconvénient de fournir moins de couple a bas régime qu’un moteur thermique traditionnel (otto). Ce faible couple est compensé par celui du moteur électrique.
Quoi, Wikipédia peut être faux?! Dans quel monde vit-on?
D’après la doc Opel, le moteur sert juste de générateur.
Les moteurs électriques sont soit alimentés par la batterie soit par l’alternateur entrainé par le moteur essence. Voir ici p18-19.
Et sur le même principe de fonctionnement mais en plus sexy il y a la Fisker karma. 408ch, 1300Nm de couple. Mais on est plus proche du tarif d’une Tesla S. Enfin on était, puisque l’aventure est terminée pour fisker.
D’après ce que j’avais lu, l’avantage de ce système c’est que le moteur à explosion tourne à un régime fixe. Qui doit être calculé pour que le rendement soit maximal. Ce qui augmente fortement la consommation se sont les changements de régime. Il faudrait retrouver la source, mais là c’est plus compliqué que pour l’ampera.
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Dans le principe, l’alimentation du moteur électrique se fait justement avec ce qui était perdu par le moteur thermique non ?
Pour une hybride comme les Toyota ou PSA oui.
Mais pour l’ampera/volt/karma c’est un autre mode de fonctionnement et c’est ce qu’on essaye d’expliquer avec Anneonyme depuis 5 posts :p.
Ok désolé, c’est ça de poster trop tôt le matin 