La Fiat 500 en est toute proche de mémoire kon?
Nope, la plus grosse 500e à une batterie de 42 kwh pour 300 km wltp. On en est encore loin.
Pour commencer à pouvoir faire de l’autoroute, il faut mini 60 kwh avec une conso à 130 autour de 20 kwh/100.
Même la Megane EV 60 kwh a du mal : elle consomme trop, donc fait un peu plus de 200 km avant de devoir recharger.
Ha ouais. Je comprends mieux. Merci pour cette comparaison.
Peugeot fait moins bien dans tout les domaines, pas de facon dramatique, mais au bout du compte la somme des moins bien s’additionne, mais surtout et principalement le moteur de Tesla surpasse celui installé dans les Peugeot, il consomme moins, et est plus efficace.
Vu que c’est un lien je mets en avant l’excellente vidéo que tu as posté, je ne l’avais pas vu en première lecture. Elle explique l’aspect extrêmement novateur des moteurs Tesla et en creux le retard de la plupart des moteurs électriques des concurrents. Ça me rend tout beaucoup plus clair, merci.
IPM SYNRM custom Tesla:
(Avec les corrections de traduction notées dans les commentaires, sinon c’est contradictoires)
J’avais vu la version en anglais et j’ai je crois identifié qq erreurs de traduction : notamment
- « Les aimants permanents sont très performants dans les applications à grande vitesse »: erreur de traduction ici: ça devrait être « Les aimants permanents sont très PEU performants dans les applications à grande vitesse ».
- Autre erreur de traduction : « Fait fonctionner le refroidisseur du moteur »
- Surtout : Induction motor = moteur asynchrone en français
Et sans parler de cela:
Mais je me pose alors la question du côté commercial et technique, à lire tout cela la Peugeot est finalement comparativement plus chère que la Tesla, alors qu’en retard technologiquement. En fait si la 208-e était vendue à un prix modéré ces inconvénients seraient moins gênants. Mais en coût quelle est le pourcentage de la part VE. Du temps des thermique ce pourcentage était très important, j’image que c’est la même chose en VE. À moins de virer tout les accessoires comme Tesla le fait…mais ils vont trop loin si on se base uniquement du côté utilisateur, mais question coût je comprends mieux si on ne veut pas avoir de prix trop élevé. Surtout si le pourcentage de coût du moteur est encore plus important que pour les thermiques (ce que j’ignore).
Une électrique avec un bon rendement c’est :
- la chaine motrice (rendement, batterie, qualité de roulement de tout ce qui tourne jusqu’aux roues)
- les pneus
- le poids (faible importance hors vile)
- le sCX (le CX est un leurre, le sCX est souvent caché sur les autos à bon CX mais mauvaise surface frontale)
- le logiciel qui optimise les pertes hors énergie pour se déplacer, récupération, les modes, etc
Et là dessus même si je préfèrerais descende PSA vu leur politique timide des VE (comme plein de constructeurs classiques) lors des tests la Peugeot e-2008 GT s’en sort très bien avec 151 Wh/km annoncé et 172 testé (20ème auto sur 96 testées ci dessous). C’est pas la gloire mais c’est pas la honte.
La Tesla Model 3 SR+ LFP 60kWh fait 149 annoncés pour 141 mesurés sachant qu’elle est tout en haut du classement incluant 96 véhicules pour l’instant :
La Wh/km normalisé WLTP est colonne C celui mesuré est colonne O et c’est la clef de tri.
Le top 10 mesuré :
141 (Wh/km) Tesla Model 3 SR+ LFP 60kWh
147 (Wh/km) Tesla Model 3 LR
150 (Wh/km) Nissan Ariya 63kWh
150 (Wh/km) Hyundai Ioniq 38 kWh
151 (Wh/km) Dacia Spring
154 (Wh/km) Nissan Leaf 62 kWh
155 (Wh/km) Renault Zoe 52 kWh
157 (Wh/km) Nissan Leaf 40 kWh
157 (Wh/km) Fiat 500e
157 (Wh/km) BMW i3s 120 Ah 42kWh
Après la Model 3 c’est quand même 53.5k€ contre 37.2k€ pour la e-2008 avec 50kwh modèle de base et en dehors des Model 3 SR / 3 LR et S LR le reste de la gamme Tesla (S autres, toutes les X et Y et même la Model 3 performance) est derrière la petite e-2008 en rendement constaté sur la route.
Et la Peugeot offre, on apprécie ou pas, son réseau en plus du véhicule vendu.
On va y arriver à une compacte à bonne autonomie à prix raisonnable, on va y arriver.
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C’est bien ce que je reproche à la presse auto : ils sont sur une ligne de dénigrement plus ou moins explicite du véhicule électrique, alors qu’ils auraient tout un travail d’information et vulgarisation à faire auprès de leurs lecteurs sur les technologiques mises en œuvre, leurs forces et leurs faiblesses. Technos qui devraient être citées pour chaque véhicule qui fait l’objet d’une publication, tout comme on voit pour les véhicules thermiques la mention systématique « le moteur 8 cylindres en ligne » ou similaire.
Mais non, c’est plus facile décrire « la voiture de course électrique fait un bruit atroce » (parce qu’elle a un ventilo qui la colle au sol, sans lien avec le mode de propulsion) ou « une [obscure] start-up annonce une [énième] révolution dans le monde des batteries, recopions ici son communiqué de presse avec un niveau d’analyse digne d’un canard sans tête ».
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C’est une technologie encore en cours d’évolution donc c’est pas surprenant. Et on a beau dire ce qui intéresse avant tout les gens c’est l’autonomie en chiffre. Comprendre derrière pourquoi telle ou telle voiture est devant ou derrière en terme d’autonomie ça n’intéresse que les passionnés.
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Si effectivement l’autonomie est le critère principale, sans être passionné je trouve ça très intéressant quand on m’explique que c’est le jour et la nuit entre 2 technos. Cela devrait être mis en avant.
Mais le souci ne date pas des VE. Quand on voit les vidéos ou reportages sur TF1, TMC, YT en fait quasiment partout, qui sont orientées testostérone, uniquement la puissance brute, les sensations fortes et j’en passe, le design agressif et des miettes pour les explications techniques je ne suis malheureusement pas surpris.
Seuls points positif de ces reportages les beaux paysages et certaines belles voitures 
…qui ne sont pas dans les magazines auto papier, en tout cas pas les paysages. En fait je m’aperçois que je redis autrement ce que dit @JeeP (excepté que je dis que le souci existe aussi pour les thermiques même s’il est moins flagrant que pour les VE).
Entre ceux passionnés par les v8 Ferrari sur lesquels ils mettent la main de temps à autre, ceux un peu âgés qui veulent pas changer, ceux qui n’aiment pas voir tout leur référentiel changer, j’imagine que la non volonté de changement sur ce groupe là d’automobilistes est encore plus compliquée que sur l’automobiliste moyen Français.
Et Tesla déteste les journalistes + l’effet de guru du CEO de la marque + la communauté des ultra Tesla, ça n’aide pas à des débats posés face à des journalistes qui aimaient tâter la qualité du dessous de la planche de bord et s’extasier sur la dernière audi ou mercedes 
Perso en tant que passionné auto je déteste la proposition de Tesla sur le moyen / long terme alors qu’ils ont clairement la meilleure auto sur le marché quoique trop grande pour le marché FR à mon goût.
Les journalistes comme les achteurs ont quand même été bombardés de DOHC, injection directe, FAP, turbo à geo variable, CX et sCX, rail haute pression, volant bi-masse, à force de pub, articles, marketing voire badge sur le coffre, sans broncher.
Par rapport à ça perso je trouve les technologies déployées sur les autos électriques sont soit identiques à comprendre (rendement de la chaine moteur, pneus, sCX, …) soit plus simple à assimiler non ?
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Plus simples à comprendre pas forcément, les champs magnétiques selon le positionnement des aimants dans un moteur électrique et l’influence sur la chauffe, ce n’est pas trivial et fait appel à des notions inédites (dans le domaine).
Mais l’ensemble de la chaine motrice est effectivement nettement plus simple, donc il y a un effort initial d’assimilation des nouveaux concepts, mais moindre que si on devait apprendre le fonctionnement d’un moteur thermique from scratch.
Pareil. Mais c’est parce que je me suis jamais intéressé au fonctionnement d’un moteur thermique alors que j’ai bouffé de l’électro pendant mes études et déjà décortiqué une voiture électrique.
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Clairement quand le client final découvrait le volant bi-masse personne ne lui demandait de comprendre les harmoniques que ça faisait disparaître et l’amortissement que ça apportait. On te dit juste que ça ajoute de la souplesse, que c’est mieux pour les moteurs coupleux et ton confort pour mieux dormir au volant et à la marge ça traite mieux la transmission en aval et basta, emballez c’est pesé, tu pourras le voir de près quand il faudra le changer à 60.000 prématurément 
Et c’est quoi leur proposition?
La réparabilité à long terme, pour moi ce sont des autos de LOA ou d’achat neuf quand tu sais que tu ne la garderas pas jusqu’au bout.
Je fais pas un pavé car je l’ai déjà fait plus haut mais en LOA par contre pour ceux qui peuvent se le permettre ce sont les meilleurs VE actuels.
Oui mais ça c’est valable pour quasi tous les constructeurs, électriques ou pas. Regarde les vidéos de SavageGeese par exemple, et ça a déjà plusieurs années.
Chaque génération de mécano a dit ça des générations précédentes, c’est toujours pareil 
Il y a certes des outils de diag et de l’électronique, mais en contrepartie le côté lego des autos a bien simplifié la donne aussi, la normalisation des pièces au sein d’une marque aussi.
Si on ajoute les forum, tuto, docs constructeur d’atelier fuitées, les outils de diag multi marque, les vidéos, les sites de pièce OEM ou tiers ou améliorées, on est plutôt garnis.
Dans mes proches la caisse la plus relou en ce moment à remettre en route est une super 5 à carbu qui fait de la résistance. Super basique et répandue pourtant.
Sur une Tesla par contre à part la partie diag, il n’y a rien de dispo et tu peux juste faire un entretien de centre auto (filtre habitacle, plaquettes, pneus) grosso modo. Je ne veux même pas voir le prix du devis d’un remplacement de poignée de portières d’une model S gen.1 si tant est qu’une seule model S gen.1 a toujours les poignées v1
J’ai cherché un peu mais pas trouvé: à part Tesla quels constructeurs montent ces moteurs sur leurs véhicules.
Dans la vidéo, le seul autre constructeur dont ils parlent est Toyota avec le moteur électrique de la Prius (hybride donc). D’ailleurs ça démontre que l’industrialisation de ce type de moteur n’est pas si récente.
Ou, sans s’accrocher seulement à cette technologie, quels constructeurs ont des moteurs suffisamment évolués pour éviter les contre-performance à moyenne et haute vitesse dont parle la vidéo.
Dans les listes de voitures, ou les articles, c’est souvent pas ou peu indiqué, alors que contrairement aux thermiques ça ne suffit pas à définir le type de moteur de parler de VE.
Oui mais non, ça fait des années que les moteurs sont devenus de plus en plus complexes, qu’il y a de l’électronique partout. C’est pas juste une question de vis un peu funky qui demandent des tournevis custom, c’est plein de systèmes où l’électronique peut se briquer. Je parle de constructeurs mainstream, Audi, Volvo, etc…
Qu’est ce qui se brique et n’est pas dépannable via un outil de diagnostic dans un auto moderne ?
Même une Tesla les diagnostics sont pas dingues, ceux qui s’y penchent ont désormais les outils, le souci c’est de sourcer les pièces à remplacer ou carrément de démonter totalement pour réparer l’élément précis coupable.
Peut être qu’il est quand même plus hasardeux / dangereux d’aller bricoler une batterie de 400 volts qu’un carbu d’une vieille R5 ?
Même si c’est pour changer une pauvre contrôleur de batterie souvent fatigué au bout de 200 000 km.
Ensuite les moteurs ne se démontent plus comme avant …
Je suis le premier à dire que le vrai problème de Tesla à l’heure actuelle est le sous dimensionnement du SAV (qui une fois que vous êtes dedans ET sous garanti est très efficace … sinon et en l’absence de l’extension de garantie qui peut être prise ben ouais, parfois ça douille). Mais les voitures deviennent de plus en plus des téléphones sur roues, pour le meilleur et pour le pire.
Le métier de garagiste va changer aussi. Ça serait bien que Tesla laisse des tiers se former mais qu’on le veuille ou non ça sera plus difficile/technique/dangereux.
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Pas de pièces OEM hors centre de service Tesla ça revient à ne pouvoir faire qu’un seul devis chez toi pour un chantier que tu veux faire par un artisan, personne ne voit le souci ?
Si Tesla dit que c’est 4500€ le moyeu de roue car ils changent les deux côtés, la barre stab et le demi berceau, car c’est ainsi que c’est prévu dans le manuel d’atelier, bonjour l’angoisse. Y’a 0 alternative.
Actuellement pour toute autre auto tu peux aller chez un autre garagiste, qui va peut être savoir sortir le roulement et le changer, basta, ce que les enseignes d’une marque ne se font plus suer à faire. Et il va pouvoir te dire si le reste en a besoin aussi ou si la procédure était prévue pour une auto de 300.000km quand le roulement devait naturellement mourir alors que là, pas de chance, il est mort à 30.000 pile hors garantie.
C’est ça avoir des pièces OEM hors réseau et des pièces de remplacement hors OEM.
Avoir la possibilité d’un autre devis, d’un autre prix, d’une autre solution validée par des pros.
Il y a quelques années j’avais une direction assistée à changer. J’avais le choix entre le rack complet chez le constructeur ($$$$), un rack OEM d’occasion chez un casseur moderne ($$), donner mon rack en remise à neuf pour échange standard ($$$) ou changer toutes les pièces d’usure en cause dans 99,99% des pannes pour quelques sesterces ($). C’est ça la solution pour tous les autres constructeurs, même une Ferrari il existe des alternatives sur le « tout venant » (forcément un bloc moteur, c’est un bloc Ferrari, comme les autres d’ailleurs mais là aussi neuf, bleu, refait, occasion, on a le choix). Pas Tesla.
Et accessoirement aux particuliers qui veulent entretenir eux même pour X raisons valables ou non, de le faire. C’est la base quand les réparations arrivent hors garantie, sous garantie on s’en fout tous, forcément.
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