A propos, quelqu’un aurait lu le science et vie de septembre, histoire de savoir ce qu’ils en pensent?
sinon, pendant que j’y suis, quelques urls:
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discussion sympa , avec des :
Si on néglige la déformation du pneu, l’effort vertical F induit par la route au véhicule se définit par:
F = K2 * X + C2 * d(X/t) + M * d²(X/t)
vers la fin.
(je voyais pas ça comme ça, les forums de tutures.)
- un système développé pour les Corvettes:
c’est pas le même, mais ça doit donner pas mal:
ils controlent aussi la dureté de l’amortisseurs en permanence par ordinateur, classique, par contre ça doit être un peu moins réactif, vu que cela controle juste la consistance du fluide, et pas directement l’amortisseur
m’enfin j’y connais rien en amortisseurs, donc ça m’amuse.
*What is Magnetic Ride Control? *
Magnetic Ride Control is a complete, stand-alone vehicle suspension control system that uses magneto-rheological fluid-based actuators, four wheel-to-body displacement sensors, and an on-board computer to provide real-time, continuous control of vehicle suspension damping.
How does it work?
Magnetic Ride Control is made possible by the development of magneto-rheological (MR) fluid located inside the monotube shock dampers. The fluid is a suspension of magnetically soft, tiny iron particles in a synthetic hydrocarbon-based solution. The fluid’s consistency can be manipulated through the precise application of electronic current, resulting in continuously variable, real-time damping.
et puis un petit dernier, que je te recopie, parce que le site est con sous firefox:
Les suspensions Bose : révolution technologique et stratégie de croissance
L’entreprise Bose vient de créer la surprise en présentant une innovation aussi révolutionnaire qu’inattendue. Essentiellement reconnue pour la performance de ses systèmes audio, la firme vient de présenter un système qui préfigure les suspensions de demain. En fait, outre son activité de conception et de production de systèmes audio et acoustique, Bose est avant tout un centre de recherche dirigé par le professeur Amar Bose dont le nom génère 1,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Plus que le président de Bose corporation, le Pr. Bose est également un grand chercheur. Elève puis professeur émérite au MIT, il s’intéresse depuis longtemps aux suspensions, technologie qu’il juge, sous la forme ressort-amortisseur, bien limitée. En effet, depuis l’apparition des suspensions à air en 1957 sur les Pontiac et les suspensions hydrauliques sur les Citroën en 1967, les technologies en matière d’amortissement ont peu évolué. Citroën a largement amélioré sa technologie, notamment avec les suspensions hydractives 3 sur la C5. D’autres constructeurs - comme Mercedes avec le système ABC - ont apporté des améliorations à l’ensemble ressort-amortisseur. Néanmoins, il ne s’agit que d’améliorations marginales, les contraintes restant les mêmes.
Pour les constructeurs, il existe au niveau des suspensions un véritable dilemme. Privilégier le confort avec des suspensions molles, ce qui limite la tenue de route (et par conséquent la sécurité) ou privilégier le comportement de la voiture avec des suspensions fermes mais qui rendent la voiture assez inconfortable. Pour sortir de cette impasse, le professeur Bose a lancé en 1980 une étude mathématique pour déterminer les performances optimales possibles des suspensions traditionnelles. Cinq années d’études approfondies ont convaincu le Pr. Bose qu’il fallait abandonner les technologies existantes (à air ou utilisant un liquide) au profit de l’électromagnétisme. Fort de ses résultats, le professeur et son équipe se sont alors lancés dans le développement d’une technologie qui mettra presque vingt ans à émerger.
Le système que Bose présente aujourd’hui paraît non seulement abouti, mais surtout très performant. Quelque soit le type de routes, virages et bosses sont absorbés, l’assiette du véhicule reste constante tout en préservant les passagers des agressions de la route[1]. Cette performance repose sur un système à la fois simple et complexe. Il s’agit de quatre suspensions indépendantes mues par un moteur électromagnétique lui-même contrôlé par un ordinateur. La complexité du système réside dans les multiples défis qu’il a fallu relever : créer un moteur électromagnétique puissant et rapide, un amplificateur de puissance pour l’actionner et mettre au point un ordinateur capable de contrôler avec précision et rapidité les algorithmes ardus qui régulent le système.
Si l’innovation est des plus intéressantes, la stratégie de la firme l’est également. Grâce au succès de ses systèmes audio, Bose a pu financer secrètement un projet de grande envergure ; le type même de projet que les constructeurs ne réalisent plus car, comme le souligne le Pr. Bose, leurs services de R&D régressent à mesure qu’il se spécialise dans l’assemblage. Ces espaces laissés vacants par les constructeurs constituent de formidables opportunités pour les équipementiers qui se glissent dans ces interstices pour développer leur stratégie de croissance (étendre leur domaine d’activités). Bose l’a très bien compris, en développant les suspensions électromagnétiques la firme de Boston entre sur un marché concurrentiel tout en bénéficiant d’un certain degré de monopole. En bref, il s’agit d’un monopole concurrentiel. Cette terminologie d’économiste décrit une situation où les produits proposés sur un marché sont suffisamment ressemblants aux autres pour leur faire concurrence et suffisamment différents pour que puisse apparaître un avantage compétitif. Le meilleur exemple de ce type de situation nous est fourni par Bosch qui, avec ses systèmes « common rail » et « injecteur pompe », a littéralement “trusté” le marché de l’injection pendant plusieurs années.
A terme si les suspensions électromagnétiques s’avèrent supérieures aux autres technologies, Bose pourrait devenir un monopole, tout court. Ce système, adaptable à tous les types de véhicule puisqu’il n’est plus nécessaire de choisir entre la tenue de route et le confort, pourrait permettre de dégager d’importantes économies d’échelles tout en facilitant la conception des véhicules (notamment du châssis et de l’ensemble des trains roulants). Néanmoins, le chemin à parcourir est encore long et si cette stratégie peut sembler payante elle est également très risquée. En effet, pour être rentable, cette technologie devra être diffusée au plus grand nombre or, si les constructeurs n’adoptent pas les suspensions électromagnétiques, Bose risque fort d’essuyer un échec. Même si ce dernier s’est en parti prémuni contre ce risque en créant un système modulaire facilement adaptable aux véhicules existants, ils n’en reste pas moins que de nombreuses interrogations, comme le coût de développement, maintiennent une certaine incertitude quant au succès de cette technologie.
Bose se laisse encore un an pour décider quel constructeur automobile l’aidera à passer à la phase d’industrialisation. Ce choix sera également déterminant, car l’industrialisation est une phase critique dans l’introduction d’une innovation. On se souvient par exemple, que sans l’opiniâtreté de Bosch, le système « common rail » délicat à produire, serait passé à la trappe. Toutefois, ce système est susceptible d’apparaître, d’abord sur des véhicules hautes gammes, à l’horizon 2008.
La stratégie de Bose semble être un pari, mais un beau pari car si l’issue est favorable non seulement Bose gagnera gros mais surtout, la firme pourra se vanter d’avoir révolutionné l’automobile.
Edouard Barreiro
IDEFI/LEM-CNRS
barreiro@idefi.cnrs.fr
Ce message a été édité par TeK le 07/10/2004