Je ne sais pas trop, ils sont tous assez récents. Le but est de les remplacer progressivement par des camions à double étage, toujours en diesel.
De là à y voir un rapport avec leur faillite… 
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C’était là que je voulais en venir: à ma connaissance les grosses flottes de camions, aussi chers soit-ils sont généralement très récents.
Il en résulte un turn-over extrêmement rapide, qui fait qu’on peut convertir un parc entier assez rapidement.
Beaucoup plus rapidement qu’un parc automobile dont la moyenne d’âge des véhicules ne cessent d’augmenter (actuellement 12 ans de moyenne pour les véhicules en circulation donc plus de 25 ans pour renouveler à 100%)
Il suffit de voir à quel vitesse les rétroviseurs par caméra des camions se sont répandus sur les routes pour s’en rendre compte.
Le retard de la transition n’ est donc pas une question de taille du parc ni de coût (un camion c’est plusieurs fois le prix d’une voiture que ce soit en thermique ou en elec, et les économies d’énergie sont en proportion) mais certainement plus une question de maturité du marché et sûrement aussi de remise en question d’un modèle économique.
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Et encore une fois de taille disproportionné de batterie pour faire avancer un 44 tonnes avec une autonomie ridicule comparé au besoin en km/temp de trajet. C’est comme l’avion, je suis sûr qu’on pourrait remplir la moitié d’un A380 en batteries pour le faire voler, mais bon entre le poids, les métaux rare pour faire autant de batteries et devoir atterrir régulièrement, c’est pas vraiment la cible.
Clairement je suis pour la voiture électrique, mais y’a des cas d’usages qu’on pourra pas vraiment transformer de mon point de vue, juste en remplaçant « essence » par batterie
Pas sur. Le cout du chargement / déchargement reste tres important. On a passé 30 ans a optimiser les tournées de véhicules et je vois pas comment le fret ferroviaire pourrait redevenir compétitif.
Une autre solution « drole » serait le trolley-camion (si si ca existe : Trolley-camion — Wikipédia ) : Electrification des grands axes et flexibilité en diesel.
Je suis tombé là dessus, ça avance fort chez BYD.
C’est ce que je répète à mon beau père sans succès, on s’en fou de faire 800km avec une voiture électrique, du moment que ça recharge rapidement. Exactement pareil qu’avec l’arrivé du quick charge et autre sur les téléphone, c’est ça qui est intéressant, pas d’avoir une batterie qui pèse 500g pour tenir 2 jours qui met 4h à se charger…
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Aider quelqu’un qui ne veut pas être aidé, ça ne marche pas. Soit il aura un déclic un jour et bien malin celui celui qui devinera le déclencheur. Soit jamais. Autour de moi il n’y aucun retraité avec électrique et ils n’en auront jamais. C’est pas grave. Quand on est passé du cheval de trait au tracteur vous pensez que c’était fort différent ?
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Le seul truc qui manque là-dessus, c’est le recul sur la capacité des batteries à encaisser de telles charges sur la durée, est-ce que ça ne risque pas d’impacter la dégradation de la batterie? Et pour moi c’est une question purement « honnête », on est en full élec avec 2 VEs à la maison donc pas du tout d’a priori mais juste un questionnement sur la validité de la tech.
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On se posait aussi la question sur les téléphone remarque. La question n’est pas bête.
Le problème c’est qu’il va bien falloir trouver une solution si on a plus/moins de pétrole.
Et d’un point de vue densité énergétique, le pétrole est 100x meilleur que les batteries. Même avec des moteurs très efficaces, on arrivera jamais au niveau et si pour les voitures, c’est carrément jouable, pour les avions, ce n’est juste pas possible, il va falloir passer par un intermediaire (carburant de synthèse).
Pour les camions, c’est limite, mais envisageable (avec une vraie question sur la capacité à faire autant de batteries).
Je rajouterais qu’à un moment donné, t’as aussi besoin
- D’un réseau de collecte monstrueux pour absorber 5 ou 6 bagnoles qui tirent à 1000 kW
- et/ou de batterie monstrueuses pour faire le buffer.
Donc pas certain qu’on puisse aller au delà de belles démos (dispositif hyper coûteux, avec des contraintes fortes).
Théoriquement, avec des bornes qui rechargent N fois plus rapidement tu as besoin de N fois moins de bornes.
C’est a dire que 5 bornes 1000kW suffisent à distribuer autant d’énergie que des stations de 20 bornes 250kW actuelle (et ne nécessitent pas davantage d’alimentation)
Ce n’est valable que si tous les véhicules qui s’y branchent peuvent charger à 1MWh chacune 
Même pas, il suffit qu’ils puissent utiliser en moyenne N fois plus de puissance. (Les bornes 250kW actuelles ne sont pas non plus utilisées à 250kW)
1MW.
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2,21 gigowatts? 
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Vraiment classe, vivement les essais routiers.
J’aiun collègue qui va probablement en prendre une. Elle a l’air cool, mais le prix pique quand même bien le fiac! On a une Model 3 à ce prix là (mais bon… Tesla 
)
En tout cas j’espère qu’elle n’arrive pas trop tard. Il aura fallu 7-8 ans aux constructeurs européens pour comprendre qu’il ne fallait pas forcément tout révolutionner parce que c’est électrique.
Je vends ma Zoé et j’ai quelques expériences à partager :
RENAULT Zoe Intens R135 (incl. Batterie) À vendre
- Renault est incapable de donner le SOH sans qu’on doive laisser la voiture un jour à un garage Renault, c’est limite un scandale, mais bon… bref je la vends sans…
- un "revendeur* de Tunise (!) m’a contacté, il est intéressé à l’exportation, c’est très recherché blabla. Une recherche Gemini m’a amené la réponse que c’était une arnaque totale. L’email était très bien écrit et le site couvrant l’arnaque est plutôt bien fait : Emergent | Fullstack App
Pour résumer, en tout cas dans mon pays, le leasing ça aurait été la solution.
Le vrai SOH se mesure en chargeant la voiture à fond, en la déchargeant à fond et en la rechargeant à fond. C’est donc long. C’est ce qu’ils font chez Mini aussi. Le SOH donné par les applis/ODB est une estimation de calcule la voiture.
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