Non, plus de puissance = plus d’accélération.
Un chiffre de couple tout seul ne veut pas dire grand chose sans le régime moteur associé.
En regardant la courbe de Zontrax par exemple, si tu veux plus d’accélération il faut le Max de puissance, et donc 4000 RPM.
Après, je suis d’accord avec toi sur le fait que max puissance ne veut pas dire max rendement - mais en ce qui concerne uniquement les commentaires sur le couple (hors couple à la roue), je suis Team Zontrax 
Euh, non, le couple à la roue tu en fais ce que tu veux en démultipliant le couple moteur à volonté.
Un 4x4 avec une vitesse surmultipliée aura un couple à la roue de malade, mais à 2~3 km/h…
Vidéo EE qui va bien: https://m.youtube.com/watch?v=Ei3Rh1LTSlw
Pour moi, si tu prends la 2nde loi de Newton, masse x accélération = somme des efforts (effort moteur (donc couple) + pente + résistance au roulement + frottement + aéro +…). Donc l’accélération à environnement inchangé est en lien direct avec le couple (pas linéaire car aéro dépend de la vitesse au carré). Plus de couple, c’est donc plus d’accélération.
La puissance est le couple multiplié par le régime de rotation. Selon moi, la puissance te permet juste de savoir combien de temps tu vas pouvoir tenir l’accélération sans changer de rapport dans le cas d’une boîte classique. La puissance max sera aussi ce qui définira top speed si t’arrives pas au taquet du régime moteur.
Pour les 4x4, on ne cherche pas forcément un couple de fou à la roue, mais à profiter à fond de l’adhérence de chacune des roues au cas où les autres font dans leur froc. Avoir des réducteurs de roue permet de gagner surtout en garde au sol en réduisant le couple venant de l’arbre moteur ce qui permet de réduire le volume pris par la transmission.
Faut faire gaffe quand on utilise « effort », ça peut dire « force » mais ça peut aussi dire « travail » (= force x temps).
Une formulation plus exacte serait : masse x accéleration = somme des forces
Une force, ça s’exprime en Newton, et un couple, ça s’exprime en Newton.mètre, du coup si tu veux pouvoir utiliser la deuxième loi de Newton il te manque un truc (une distance genre bras de levier).
Donc oui, l’accélération est proportionnelle au couple, mais avec un facteur inconnu qui est capital. Si je te donne juste une masse et un couple, tu ne peux rien me dire quant à l’accélération du bolide. Par contre, si je te donne une masse et une puissance, tu pourra calculer l’accélération (théorique) du bouzin.
Et donc je rejoins la conclusion de Zontrax: Se focaliser sur le couple max des moteurs ne nous dit au final pas grand chose sur les performances de l’engin pour une voiture normale.
Je ne sais pas si on parle de la même chose. Moi je parle des vitesses surmultipliées sur certains franchisseurs, qui permettent surtout d’avoir un bon couple aux roues sur chemin hyper accidenté en avançant très doucement avec un régime moteur « confortable » (~2000/3000) et sans avoir à faire travailler l’embrayage en continu. Dans tous les cas il te faut aussi une transmission « normale » pour la conduite « normale ». Tu veux dire que ces systèmes démultiplicateurs sont souvent mis dans les roues afin d’optimiser la garde au sol? Intéressant
Et sinon pour tenter de revenir sur le sujet du thread, je conduis une hybrid plug-in depuis bientôt 2 ans, et j’adore. C’est une voiture très lourde (2.7T), et pouvoir avoir un démarrage franc aux feux rouges sans trop passer pour un gros kéké est vraiment appréciable. Mon seul souci c’est que même en mode « pur électrique », un pied un poil trop lourd sur l’accélerateur aura tendance à démarrer le moteur thermique alors qu’on ne le voulait pas - mais bon, c’est juste une incitation à rouler cool finalement.
Du coup comme on ne fait presque jamais de grands trajets, dans 1 mois on va passer à une toute-électrique, et j’ai hâte. Le couple instantané c’est juste addictif, même en conduite normale.
on va passer à une toute-électrique
Quel modèle ?
I-Pace.
Ami? 
Je viens de passer à une hybride rechargeable.
La problématique était : je travaille à 20 km de la maison et j’en ai marre de balancer du carbone pour ça ET c’est la voiture qui nous sert à rendre visite à la famille, à presque 5 heures d’ici et je n’ai pas envie de devoir ajouter 45 minutes de recharge à ces trajets déjà très longs.
Donc ça me conduisait forcément à une hybride. Je n’avais pas de préférence sur le type d’hybride, et on m’a proposé une rechargeable ce qui colle au final bien à mes besoins.
Je fais les trajets du boulot en tout électrique, éventuellement je recharge au boulot si j’ai dû faire un extra (ce sont des petites batteries sur les hybrides rechargeables, je suis ras des fesses si je fais juste l’aller-retour, donc je n’ai pas de marge ; ma place de parking est équipée d’une prise).
Je trouve le fonctionnement en électrique terriblement confortable. C’est à la fois très doux et puissant, un vrai plaisir à utiliser. Le thermique ne se déclenche qu’à 110 km/h, et je n’en ai pas sur mon trajet quotidien. Et il faut vraiment accélérer comme un malade pour le solliciter, sachant qu’on peut activer un mode pur électrique où le moteur thermique ne s’allumera pas.
Et pour finir, même batteries vides, la récupération d’énergie fait qu’il y a toujours un minimum de jus permettant au moteur électrique de faire les démarrages, même en thermique. Ce qui donne une excellente accélération au jeu rouge (enfin, vert) sans avoir à balancer du 6000 tpm sur le moteur thermique, puis il prend le relais pépère en vitesse de croisière, ce qui permet aussi d’économiser l’essence.
On va voir à l’usage. C’est une LLD, je l’ai pour trois ans, et elle s’inscrit dans mon « grand plan » : la précédente était diesel, en LLD pour me forcer à changer quand les hybrides seraient au point (done), celle-là je la garde trois ans en attendant que les batteries permettent d’aller jusque chez ma famille sans recharge (j’y crois) et là je prendrai une full électrique que je garderai trois ans pour tester à l’usage, et si tout est ok, la suivante sera tout électrique et achetée pour la garder un petit moment (en 20 ans j’avais eu 3 voitures, mon rythme naturel c’est environ 7 ans).
Par contre, pour ceux qui auraient des velléités à prendre du tout électrique en se fiant aux autonomies annoncées par le cycle WLTP : autant en thermique, les consommations sont augmentées par les passages de ville où on consomme de l’essence pour rien et on est idéal à 90-100 km/h, autant en électrique la consommation croit avec les frottements de l’air, donc plus on va vite et plus on consomme, et c’est exponentiel. Donc si on fait de l’autoroute, l’autonomie WLTP, on peut directement la diviser par 2.
Avec tout ça tu nous a même pas dit le modèle de ta caisse 
T’a regardé la Polestar 2 et la Volvo XC40?
Mmm, quand je lis les retours, t’as pas mal de grosses pannes et de la surconsommation d’huile du tce
Sans parler du 10l au 100 sur autoroute à 130.
Mais c’est peut-être du Fud.
Edit : Mmm pas que :
Donc pas du tout le même fonctionnement que la prius (non rechargeable), dont le mode tout électrique est là pour faire joli mais en pratique inutilisable (impossible de dépasser les 15km/h)
C’est peut être pas les même technos, entre une prius première génération et ma corolla, mais sur ma corolla, si tu as ta batterie remplie a 75%, une petite descente et si tu es calme sur la pédale de gaz, tu peux sans problèmes arriver a 90-100 juste avec la batterie. En revanche, le mode EV (electrical vehicule) se désactive quand la batterie est basse ou quand tu dépasses 40km/h.
Ceci dit, c’est pas tout a fait le concept du véhicule, le but de la batterie est d’aider au démarrage mais aussi de moins consommer en vitesse de croisière quand tu es en dessous de 100 puisque c’est a ce moment là que le moteur thermique se coupe régulièrement, soit en croisière quand il y a assez de batterie, soit pendant les moments de décélération. D’ailleurs, c’est un des points difficile a gérer sur ma voiture, exploiter au maximum l’elan de la voiture juste avec la batterie, genre a 85km/h compteur sur une route a 80km/h, il faudrait un système qui reste au maximum sur la batterie sans dépasser 85 mais qui repasse en thermique a 80 quand l’électrique ne peux plus maintenir la vitesse. Sur ma voiture, c’est manuel avec l’accélérateur et c’est pas facile de doser.
Pour les véhicules hybride rechargeable, ca dépend vraiment des technos et des constructeurs, certains exploitent vraiment un système hybride thermique + électrique et permettent d’avoir des faibles conso (2-3L) sur plusieurs centaines de bornes (et quand la batterie est vide, ca passe en tout thermique), soit un mode purement batterie puis on passe en pur thermique (parfois avec recharge de la batterie via le moteur et là, ca consomme pas mal 
), soit d’autres modes que je n’aurais pas vu en reportage.
Sur la mienne c’est plus qu’utilisable.
Je l’ai eue en test pendant 24 heures, donc dans mes conditions de vie réelle, et je n’aurais pas signé si le fonctionnement électrique avait été là juste pour faire joli.
J’ai failli renommer préfixer ce sujet (lien) « Les hybrides : notamment Hyundai Ioniq VS Toyota Corolla » mais comme on parle aussi d’hybride ici, je continue là.
Sauf exception j’ai presque toujours été Peugeot et même si pour l’instant je n’ai pas de plan de changement je me posais deux petites questions généralistes :
J’ai du mal à comprendre le positionnement technique de Peugeot, voire des constructeurs européens, par rapport aux coréens et japonais, et bientôt des chinois, que ce soit pour les hybrides mais aussi des tout électriques.
Sur les premières hybrides, en effet, l’électricité est produite via le moteur thermique, et j’imagine par le freinage. Le moteur thermique est couplé à un ou plusieurs moteurs électrique. Les batteries sont toutes petites et le moteur thermique est maintenu à un régime avec un meilleur rendement que s’il était seul.
La dernière vague propose des véhicule hybrides « rechargeables », avec des batteries plus grosses, qui permettent de rouler en ful electrique sur des distances plus longues, genre 50km.
J’imagine que ça marche en full thermique, mais ça doit pas être super efficace vu qu’elles sont plus lourdes à cause des batteries.
Les européens voient la vie en gammes et en pack. Donc les hybrides sur une auto qui existe aussi en moteur classique, ils vont te forcer la main à monter en gamme, pack, etc, pour avoir l’hybride et tu auras du mal à avoir une version « ras de plancher ».
Après tout avec leur logique d’assembleurs, ce n’est que des accessoires en plus (je fais un raccourci ultime) et tu vas trouver quoi à pas cher en hybride européen ? Panda et Fiat 500.
La clio (pourtant pas une citadine réputée haut de gamme) c’est 140ch et 25k€, la Yaris c’est 18k€ avec 116ch mais une techno autrement plus séduisante et maitrisée. Et après la Yaris si tu le veux tu peux la monter en gamme ou prendre une corolla si besoin, qui elle démarre au prix de la clio, dans une version moins bien équipée.
Eux à priori voient la version hybride comme une motorisation dispo avec toutes les finitions ou en tout cas assez pour pouvoir choisir la taille de l’auto, la motorisation et la finition avec moins de contraintes bidon marketing qui te tirent vers le haut pour rien de valable. C’est de la grosse maille mais perso je le vois comme ça sur les motorisations hybrides.
22k€ la twingo hybride ! 
C’est un choix, j’imagine que ça marche, quand on discute avec les gens qui prennent une LOA et te disent qu’un pack au dessus c’était que 50€ par mois sur 4 ans les constructeurs auraient tort de s’en priver 
Je suis en train de faire des tests à l’usage sur la mienne, qui est hybride « rechargeable », c’est à dire que l’essentiel de la recharge doit être faite en se branchant au secteur le soir ou au boulot.
Ça fait que j’ai plein de choix de conduite :
La dernière option est très certainement à bannir, la consommation du moteur thermique est augmentée d’au moins 50 %… C’est la différence avec les hybrides initiales auxquelles pensait @Phil où comme tu le dis le moteur ne sert pas à la propulsion mais est optimisé pour recharger, avec un régime constant et optimal. Et je ne vois pas trop le cas d’usage d’une telle hausse de conso juste pour recharger sa batterie.
Le mode hybride est sympa pour les trajets du quotidien où j’ai moitié départementale, moitié urbain. Mais pour faire un long trajet, c’est assez idiot, elle va faire 40 km en électrique et vider les batteries, puis les 400 km suivants en thermique. Du coup si on arrive dans un village, ou pour les derniers km du trajet qui se font souvent en urbain / à petite vitesse, il n’y a plus de réserve dans les batteries alors que c’est le lieu optimal pour l’électrique.
Là je m’intéresse pas mal au Hold. Je le mets sur les segments de départementale, ça me permet de ne pas avoir à recharger au boulot, et j’utilise le moteur thermique sur des sections roulantes, sans accélérations, avec un profil de consommation d’essence qui a l’air optimal : en thermique pur je fais un plein toutes les deux semaines ; là en une semaine j’ai utilisé environ 10% de mon réservoir d’essence. Si la réduction par 5 de la consommation se confirme à l’usage, je pense que c’est ce que je vais utiliser. C’est un peu différent de ce que j’espérais au préalable (ne plus du tout utiliser d’essence pour les trajets du quotidien), mais c’est plus simple que la charge au boulot (que je vais tester aussi, j’attends que le collègue qui charge aussi revienne de congés pour voir si on se percute trop ou si c’est gérable) et le gain est quand même majeur.
Après, c’est vraiment une autre façon de conduire. J’ai l’impression de « piloter » ma charge, là je passe en hold, ici je l’arrête… C’est particulier. Et le système n’est en fait pas optimisé pour ça (il y a un bouton physique pour switcher entre les 3 premiers mode, mais le Hold est une option de l’écran tactile, donc il faut changer de page, quitter le panneau Google Car…).
Ah nickel ton étude détaillée sur tes tests des différents modes hybrides pour les questions que je me posais à ce sujet. 
)