quote="Ldoud, post:38, topic: 44568"soyons fous, un Orient Express de ce type ! B)
(…)[/quote]
Moi qui ai toujours eu l’impression que le charme de ce train était justement la longueur et le confort du voyage…
La même distance en avion est couverte bien plus vite. On ne compare pas que le temps passé dans le moyen de transport mais aussi le kilométrage effectué. Je dis simplement, et figure toi qu’à la SNCF ils ont tendance à penser la même chose, qu’au dela de 3h30 le TGV configuré comme il l’est actuellement, est un peu insupportable. Un avion et un TGV ce sont des moyens complémentaires, sinon j’aurais pu te rétorquer de suite que 3h dans un Corail Teoz c’est mille fois plus agréable que dans un TGV ou un avion B)
…et encore, je suis sûr que la limite des 3H30 est une limite basse, de plus en plus basse même : avec tous les contrôles effectués aujourd’hui dans les aéroports, les délais demandés avant embarquement sont de plus en plus long ce qui rend l’avion un peu moins compétitif même sur des distances « moyennes ».
Parce que même si l’on couvre plus de distance dans un temps plus court, le temps de « mobilisation » pour le transport en avion est quand même assez large et relativement incompressible.
Ouch la dérive là quand même.
Niveau confort les nouveaux TGV-est sont quand même plus sympa que ce qu’on avait avant. Donc le progrès de ce côté là reste possible…
[quote=“yavin, post:39, topic: 44568”]C’est clair que les problèmes ne viennent pas vraiment du mouvement (facile de se déplacer à bord) ni du bruit mais la place c’est autre chose. Cela dit le problème a été parfaitement prix en compte dans les Corail Teoz et les nouveaux TER qui sont désormais devenus bien plus agréables à prendre qu’un TGV justement parce qu’on ne se sent pas “écrasé” de partout. Rien qu’une allée dans un TGV c’est un peu n’importe quoi.
On étouffe tellement dans ces trains qu’au bout d’un moment je craque et finis par aller lire un bouquin à la voiture bar histoire de regagner un peu d’espace vital. Enfin comme je l’ai dit, tout ça est acceptable sur des trajets de moins de 3h30, au dela c’est assez insupportable et si des solutions ne peuvent être trouvées niveau confort, faites-les rouler beaucoup plus vite B)[/quote]
Le Teoz y a pas pire quand on fait plus d’1m80 que ce soit la premiere comme la seconde . ! effectivement y’a un agencement plus sympa mais j’ai plus de place dans un vieux ter en seconde que dans un TEOZ en premiere pour mes jambes . idem pour le TGV.
Awesome Grande Vitesse B)
Dans la vidéo, le spécialiste raconte que la barre des 600km/h semble infranchissable. AAARGH pourrait nous expliquer ça tout en nous distribuant une petite collation si il était cool et ça, j’en suis sur qu’il l’est, cool.
Pour le confort, qui reste donc le point à améliorer avec la vitesse qui atteint un seuil critique, je trouve l’aménagement des nouveaux TGV bien plus efficace. Vous savez, ceux avec les sièges violet et orange. Sièges qui sont bien moins volumineux, on y gagne donc en espace pour les jambes et genoux des grandes perches, la tablette et le repose gobelet sont enfin indépendant l’un de l’autre, entre chaque siège on a droit un éclairage au niveau de la tête. On se sent moins étouffé j’ai trouvé. Bien moins. Les vitres restent les mêmes en tout cas, évidemment, basses avec une impression de hublot assez déroutante. Le point qui m’a bien fait bander reste l’espace entre chaque voiture qui devient bien plus intéressant avec un « bureau » qui remplace les grilles où on entreposait les bagages. Il y’a deux banquettes confortables, une table et une prise de courant.
Sinon, les TER dont parle yavin (de chez Bombardier B)) kick pas mal des culs.
On avait parlé de troll tout à l’heure, je m’y colle.
[quote=“Sherlock51, post:43, topic: 44568”]…et encore, je suis sûr que la limite des 3H30 est une limite basse, de plus en plus basse même : avec tous les contrôles effectués aujourd’hui dans les aéroports, les délais demandés avant embarquement sont de plus en plus long ce qui rend l’avion un peu moins compétitif même sur des distances “moyennes”.
Parce que même si l’on couvre plus de distance dans un temps plus court, le temps de “mobilisation” pour le transport en avion est quand même assez large et relativement incompressible.
Ouch la dérive là quand même.[/quote]
L’avion sur un nantes Lyon il est pas systématiquement obligé de passer par Paris , et de se trainer sur les lignes REER a des vitesses que je soupconnes d’être équivalente a celle du métro.
( c’est plus rapide Lyon–(TGV)>>Paris Gare de Lyon --(Métro)>>Montparnasse–(TGV)>>Nantes que Lyon–(TGV)>> Nantes
Sinon chouette record, mais comme dit le proverbe quand on a pas de tête on a des jambes…
Trop merci! 
Je dois me calmer, moi, en ce moment… B)
[quote=« Sherlock51, post:43, topic: 44568 »]…et encore, je suis sûr que la limite des 3H30 est une limite basse, de plus en plus basse même : avec tous les contrôles effectués aujourd’hui dans les aéroports, les délais demandés avant embarquement sont de plus en plus long ce qui rend l’avion un peu moins compétitif même sur des distances « moyennes ».
Parce que même si l’on couvre plus de distance dans un temps plus court, le temps de « mobilisation » pour le transport en avion est quand même assez large et relativement incompressible.
Ouch la dérive là quand même.[/quote]
Non, pas du tout!
Le jour où Bordeaux se retrouvera à 2h de Paris (j’invente?), ca va roxer grave. Le transport aérien ne pourra pas suivre…
Entre la deadline de 40min imposée à l’embarquement (vagues souvenirs), l’enregistrement/récupération d’éventuels bagages, et surtout l’accès à l’aéroport bien bien loin du centre-ville, et tout le stress que l’ensemble procure (surbooking, vols transférés en dernière minute), ben le tgv, c’est la grande classe à côté… On sait quand on part et quand on arrive, à la minute près.
Et surtout, si on parvient à décrocher des places en 1ère pas chères (ca m’arrive parfois), ben c’est vraiment la classe
Pour l’instant, il me semble que ce qui limite le plus la montée en vitesse c’est la captation du courant, avec le pantographe qui a du mal à rester collé à la caténaire. On voit bien les arcs électriques sur la video officielle :
http://www.record2007.com/site/index.php
Le seul pantographe levé est sur la motrice arrière, ils ne le filment pas souvent depuis l’avion mais on voit quand même qu’au delà de 550km/h les arcs sont quasi permanents. Le principe, c’est que le pantographe crée une ondulation de la caténaire, et quand le train va trop vite il rattrappe cette ondulation ( exactement comme un avion qui va passer le mur du son, et qui est pris dans des turbulences qui sont en fait le son qu’il génère et qu’il rattrappe ). Et comme cette ondulation crée des décollements, le courant passe moins bien, et ça diminue la puissance disponible. Pour réduire le phénomène, les caténaires sont tendus plus fort qu’à l’ordinaire : l’onde se propage alors plus vite, et le train doit atteindre une vitesse plus élevée pour la rattrapper. Mais si les caténaires sont très tendus et que les trains roulent plus vite, le fil de contact s’use plus vite, ce qui explique qu’on soit très en dessous de 500km/h en usage commercial.
Maintenant c’est pas parce que je bosse chez Alstom que je suis un pro non plus, je rappelle que je fais des trucs qui bougent pas B) . Donc il y a sans doute d’autres éléments qui rentrent en jeu, mais je ne sais pas lesquels…
Juste une question à propos de ce qui est discuté sur la vitesse et pardon si je dis une énorme connerie mais il n’y a aucun moyen de faire évoluer un train type TGV en captation par rail ? Je dis bien “type TGV”, pas métro, trams et autres monorails B)
Eek : oui les fenêtres sont un problème majeur pour moi, elles sont en grand partie responsable de l’effet “confiné”, j’imagine qu’elles prennent trop dans la gueule à haute vitesse pour qu’on les remplace par de plus grandes ?
Impressionnante la vidéo ! Et sympa les infos transmises par la 2 (par exemple je savais pas pourquoi les caténaires étaient en zigzag, bah maintenant je sais).
En plus si j’ai bien compris, y avait des passagers dans le TGV ! Purée ça devait être fort !
Dommage quand même qu’on soit pas allé au dela des 581 (à 7km/h près c’est rageant quand même), m’enfin, comme déjà dit, le Manglev n’a qu’une seule ligne commerciale de 30km d’ouverte, c’est quand même difficilement comparable avec les lignes du TGV pour le coup (et pour le coût aussi ! B) ).
T’est bordelais ?
Donc si ce que me racontait mon prof à l’époque était vrai , vous avez un tram qui capte par le sol (pas exactement par rail je crois).
Mais le systéme est totalement safe ( dixit ce prtof , on peut pisser sur les rails et les seuls moyens de ce faire élcetrocuter c’est de se faire broyer par le tram d’abord.
Pour en revenir à ta question, le problème qu’ils ont vaincus à Bordeaux , c’est de fournir du courant uniquement quand le tram est au dessus.
Donc plein de contacteur sur la ligne.
Pour du TGV ca pourrait être pénible et cher.
Yavin : Ben c’était le cas du côté anglais, ce qui expliquait la vitesse d’escargot de l’autre côté de la manche 
Heureusement ils se sont décidés à mettre en place une vraie ligne à grande vitesse à la place…
Il faut bien voir que la « captation par rail », déjà c’est forcément un 3eme rail comme dans le métro : les vrais rails, sur lesquels roule le train, sont reliés à la masse. Ensuite, c’est uniquement adapté aux basses tensions genre 750V continu, et pour 2 raisons :
-
Vu que le rail est posé très près du sol, si tu mets une haute tension, tu vas avoir des arcs électriques qui vont se former avec les rails ou le sol. L’air c’est isolant mais pas trop non plus, donc en 25kV on met plusieurs dizaines de centimètres de marge entre le conducteur et tout ce qui pourrait être à la masse. En plus, au ras du sol, c’est juste super dangereux pour les gens. Ils ont déjà peu de chances de survie avec du 750V, avec du 25kV c’est du steak très grillé tout de suite. Alors que la caténaire à 5m, il faut aller la chercher B)
-
Le rail coute très cher, vu qu’il est beaucoup plus massif que la caténaire, et que le métal coute cher, surtout par les temps qui courrent. Donc on ne l’utilise que pour de forts courants. Ca tombe bien, comme P=UI ( puissance = tensioncourant ), en basse tension le courant est très élevé, donc c’est justifié. Et JUSTEMENT, on est passés au 25kV sur les grandes lignes pour réduire les courants et donc la masse de métal à utiliser B). C’est pas pour y revenir, enfin du moins tant que ca ne sera pas justifié pour une exploitation commerciale ( et le TGV de tout les jours à 500km/h, c’est pas pour tout de suite ). En plus, rien ne dit que le rail règle le problème de captation…
[quote=“Lukkant, post:53, topic: 44568”]T’est bordelais ?
Donc si ce que me racontait mon prof à l’époque était vrai , vous avez un tram qui capte par le sol (pas exactement par rail je crois).
Mais le systéme est totalement safe ( dixit ce prtof , on peut pisser sur les rails et les seuls moyens de ce faire élcetrocuter c’est de se faire broyer par le tram d’abord.[/quote]
C’est comme le port salut, c’est écrit dessus B) Donc oui, j’ai quitté ma Belgique natale pour Bordeaux il y a quelques mois. Mais il me semble que le métro utilise lui aussi une captation au sol depuis bien plus longtemps que ne le fait le tram de Bordeaux*. D’ou ma question sur la captation au sol et si elle peut exister à de très hautes vitesses B)
(celui de paris il pue*, il a des pantographes)
**(je m’adapte vite)
edit : aaargh, merci pour l’explication !
[quote=“yavin, post:55, topic: 44568”]C’est comme le port salut, c’est écrit dessus B) Donc oui, j’ai quitté ma Belgique natale pour Bordeaux il y a quelques mois. Mais il me semble que le métro utilise lui aussi une captation au sol depuis bien plus longtemps que ne le fait le tram de Bordeaux*. D’ou ma question sur la captation au sol et si elle peut exister à de très hautes vitesses B)
(celui de paris il pue*, il a des pantographes)
**(je m’adapte vite)
edit : aaargh, merci pour l’explication ![/quote]
Ma réponse sans que je m’y connaisse plus qu’un autre :
Pour le métro ca doit être bon par ce que les petites vieilles qui proménent leur chien sur les rails , il doit y en avoir plus a Bordeaux que dans le metro.
Pour le TGV , il doit Y avoir un problème de pluie , de branche morte ( par contre ca éliminerait les poseurs de bombes d’AZF)
Pour revenir sur le sujet du record, il me semblait que le record précédent avait été fait sur une rame de série racourcie (2 ou 3 Wagons) et overclockée, enfin je veux dire avec une tension plus grande. D’ailleurs cette rame circule toujours sur la ligne atlantique (elle a quelques autocollants).
Sinon, pour l’eurostar, le premier bogie (à chaque extremité) sont moteurs et le wagon central (le tout petit) peut se détacher facilement pour qu’une moitié de train puisse partir toute seule (en cas de pb dans le tunnel, elle peut repartir en arrière).
Sinon bravo pour ce record, ça fait toujours plaisir.
La captation au sol à bordeau c’est encore autre chose, ca s’appelle l’Alimentation Par le Sol ( APS ) et c’est fait par Alstom.
A la différence du métro, où la totalité du rail est alimentée en permanence ( il est donc déconseillé de le toucher ou de faire ses besoins dessus, sauf pour ceux qui voudraient faire des étincelles avec leur bite B) ), avec l’APS le 3eme rail est situé entre les 2 rails normaux, et seule la partie du rail surplombée par le tram est alimentée.
En fait, le 3eme rail est découpé en petits tronçons ( de quelques mètres je suppose, mais je suis pas sûr ), et seul le tronçon qui est sous le tram, donc hors de portée du public, est à 750V. Le reste est à 0V, aucun risque de le toucher. Enfin à part celui de se faire rouler dessus, comme le dit Lukkant : comme le tram est silencieux, les gens n’ont pas l’habitude et je crois qu’il y a déjà eu plusieurs morts.
L’APS a été une vraie chienlit à développer, c’est pour ca que le tram de Bordeaux a mis des plombes à être finalisé. Hors du centre ville, il fonctionne d’ailleurs avec des caténaires pour limiter les risques de pannes. Et aussi un peu parce que l’APS c’est cher, et que la mairie doit considérer que seul le centre historique le vaut bien…
Il s’agissait effectivement de la rame atlantique 325, dotée d’une composition de 3 voitures encadrées par les motrices.
Les roues avaient un diamètres plus grand et il est effectivement probable que la tension ligne est été relevée comme pour aujourd’hui.
Petite touche jacky, la motrice de queue avait un spoiler B)
Zontrax il a une plaque aussi le train B) C est une petite plaque rouge un peu veillie qui fait trés classe avec c est 515 km/h
Sinon pour le maglev il voulait mettre un transrapid a munich mais depuis l accident ils sont moins motivés meme si ca a aucun rapport… Mais a Munich y a eu une levee de bouclier contre le transrapid trop cher et trop consomateur d energie pour pas grand chose…
Koubiak qui a hate d avoir le tgv paris munich