Je n’ai pas pu enlever les appuie-têtes avant pour un gros chargement.
En fait en cherchant j’ai vu qu’il faut appuyer, en plus du bouton latéral, sur un bouton à l’arrière du siège à 10 cm du haut du siège. Il faut beaucoup appuyer pour passer outre le rembourrage du siège.
Il y a un système qui fonctionne depuis des années et ils faut qu’ils changent … le plaisir de changer, tant pis si ce n’est pas pratique ou intuitif.
J’ai testé sur autoroute le predictive Adaptative Cruise Control (pACC) sans le vouloir au départ: j’avais désactivé le limiteur de vitesse jusqu’à OFF mais si on ramène le levier vers soi à un moment il active le pACC.
Je n’ai jamais été intéressé par les régulateurs « basiques » de vitesse car pour moi ça revient à ce que la voiture ait cette vitesse quoiqu’il arrive, donc pas confiance, mais le côté adaptatif à la voiture de devant, à la courbe de la route, (et sans doute aux panneaux de limitation de vitesse, mais j’ai désactivé) change complètement mon opinion sur le pACC.
Au début j’arrivai avec une vitesse supérieure à la voiture de devant et le pACC me ralenti par exemple de 130 à 105. Bof donc sauf en cas d’accordéon et bien évidemment le côté positif sécuritaire. Par contre on se fait coincer à une vitesse bien inférieure, ce qui peut poser des soucis derrière un camion pour en sortir.
Mais si on anticipe à la vue d’un véhicule nettement plus lent en changeant de voie, ça apporte sur autoroute un grand confort de conduite tout en étant attentif à la route, et quand on change de voie il accélère automatiquement si la voie est libre. La puissance de l’électrique et le côté boite automatique renforce ce confort. 
À propos d’électrique, si à l’aller il y a plusieurs jours j’étais à 110, au retour à 20° ma consommation instantanée lues plusieurs fois était seulement de 17,6 kWh/100 à 130 km/h
C’est pas beaucoup sur autoroute!
Mais il y a tellement de parametres qiu entre en jeu dans la consommation que j’ai arrêté de regardé en fait.
Pour mon trajet quotidien, toujours dans les mêmes conditions, toujours le même trajet etc, c’est variable et 12kwh/100km et 15kwh/100km. Je n’ai toujours pas compris pourquoi une telle variation. La température est variable, mais parfois je consomme plus pendant une pédiode chaude que pendant certaines périodes froides. Un leger vent doit jouer aussi. Bref, bien trop aléatoire.
LA régulation auto, je trouve ça cool dans les bouchons. Par contre sur ma voiture, c’est inutilisable car il faut aller dans les menus pour l’activer… (des génies -_- )
C’est clair. Là je pense que c’était particulièrement favorable notamment la température.
Je ne regarde que volontairement sur le tableau de bord grâce aux commandes sur le volant. Mais par défaut je ne l’affiche pas car c’est source de distraction.
C’est quoi ta voiture déjà ? C’est un peu dommage vu que c’est censer te faciliter la vie quand tu le demandes et pas une fois pour toutes.
Une MG4.
Comme je l’avais dit dans le topic dédié, il faut faire un choix dans les menus entre limiteur et régulateur. Vu que je suis à 99% au limiteur, je ne vais pas dans les menus pour faire la bascule. Du coup je ne m’en sert jamais 
De temps en temps, assez régulièrement, la synchro Android Auto pédale dans la choucroute indéfiniment pour la connexion initiale.
J’ai trouvé une astuce : comme dans ce cas le menu de connexion USB se déclenche dans les notifications en mode recharge, je choisis connexion Midi, il se remet en mode charge, tout de suite je me remet en connexion Midi immédiatement, et en même temps qu’il se remet en mode charge la synchro Android Auto finit par se faire quelques secondes après.
L’application MySkoda donne vraiment des informations pas très précises :
Comme l’application est imprécise et que je n’ai pas acheté l’extension wifi à plus de 200 euros pour la borne j’ai mis du temps à me rendre compte des différences des puissances instantanées de charge lente.
J’ai remarqué une chose intéressante, je me demandais pourquoi quelques fois ma charge lente était si basse, et bien ce n’est pas forcément à cause de la surcharge ErDF au même moment:
Autrement dit pour un long trajet le lendemain, si on ne veut pas avoir de surprise de niveau de charge, une fois en heures creuses on peut par prudence forcer en charge manuelle immédiate, en vérifiant son estimation de fin de charge.
Hello @Phil , est-ce que l’ID4 GTX a été mise à jour et est devenue une bonne 4x4 VE ? Je vois une occasion de 2021 sur Autoscout. Merci
Aucune idée.
Je ne connais que l’Enyaq et très très mal indirectement les ID.
L’équivalent 4x4 de la WV dont tu parles seraient les Enyaq 80X et maintenant 85X : au moteur initial en propulsion est rajouté un moteur avant en traction.
Par défaut il me semble que le véhicule 80x/85x est en propulsion mais il y a des cas où il se met en 4 roues motrices notamment aussi si on le force dans un menu de configuration.
Deux mécaniques différentes
le Skoda Enyaq iV adopte désormais le badge 80x. C’est le premier de la lignée à recevoir la double motorisation électrique, qui lui offre une transmission intégrale, (…) Imaginée pour la transmission électrique, la plateforme MEB [plateforme commune WV ?] offre une grande souplesse technique. Au moteur électrique synchrone de 204 ch (150 kW) pour 310 Nm initialement installé s’ajoute désormais un bloc asynchrone de 108 ch (80 kW) pour 162 Nm de couple.
Cette configuration technique permet au SUV électrique de conserver une propulsion arrière dans la plupart des cas, et particulièrement sur autoroute avec un régime de rotation supérieur. Mais selon les besoins ou le mode de conduite sélectionné sur le Driving Mode Select, le moteur avant apporte son soutien.
Il ne faut pas que tu oublies, cf messages dans ce topic et le général sur les VE, qu’a priori tout les VE du groupe VW ont l’Infotainment très lent et buggé jusqu’au 3e trimestre 2023 (c’est-à-dire jusqu’à la sortie, non incluse, de l’Enyaq 85/85x).
Ha retrouvé, notamment sur l’Enyaq (mais aussi lu aussi sur ID mais pas trouvé d’illustration). C’est le mode traction. Par défaut le VE 4x4 VW est en 4x2 pour économiser la consommation. Si on veut être en 4x4 il faut choisir le mode traction :
(Mode traction aussi dans le mode individuel pour la personnalisation du mode de conduite ? Ça serait logique mais je ne sais pas.
Je ne sais pas s’il s’active automatiquement dans certains cas.)
Donc ils n’ont jamais mis à jour le software dans les anciens modèles ?
Si.
Mais de 2.x ou 3.x vers 3.7, en une fois ou avec plusieurs passage en concession: avec plus ou moins de bonheur : ok ou bug ou freeze (cf lien AP ci-dessous). Pas vers 4.x.
Après d’un point de vue logiciel lié au hardware ça ne me parait pas étonnant que des voitures ne franchissent pas une version majeure 3.x à 4.x (pour Skoda Enyaq).
L’exception étant le passage de 2.x à 3.x, tellement ils partaient de loin, mais à mon avis il y a très peu de chance que les vieux véhicules passent de 3.x à 4.x.
La version 3.7 étant la version enfin un peu plus rapide et non buggée. Les versions ≥ 3.7 seront peut-être des transpositions d’améliorations la 4.x, si on en croit le lien d’AP que je viens de lier, mais à mon avis très peu de chance que la 4.x arrive sur les 3.x d’autant que la version 3.7 était peut-être le résultat des pressions des utilisateurs.
À transposer chez VW mais l’intégration logicielle est a priori la même (avec des petites différences à la marge).
Et un autre lien plus particulièrement sur la 3.7 qui est censé être la version la plus aboutie 3.x (mais moins bien que la 4.x bien plus rapide notamment).
Un peu beaucoup HS, mais comme je le disais à mon père qui a une « google car » maintenant tu n’achète plus une voiture mais un smartphone à roulette avec les tous les problèmes qui vont avec 
J’étais dans le même cas il y a quelques jours : chauffage programmé + câble branché car recharge nocturne en HC.
Je n’ai pas eu cette fois à me battre avec le verrouillage du câble. Dans l’application:
En effet ce qui bloquait tout, l’hiver dernier, c’est que câble + chauffage = passage en charge instantanée que j’ai eu la surprise de voir activée dans l’application à l’insu de mon plein gré.
Charge instantanée impliquant le verrouillage du câble.
Sans application on doit pouvoir faire la même chose directement sur l’Infotainment.
C’est sans doute transposable à d’autres VE.
J’y pense @Andreac
Si tu as besoin d’un attelage, il vaut mieux qu’il soit installé lors de la production, sinon pour certains ça a été un gros problème : la partie logicielle a empêchée pendant des mois l’installation d’attelage après coup.
Si j’avais choisi l’Enyaq c’était entre autres pour pouvoir tracter: la concession Hyundai que j’avais contacté refusait obstinément de prévoir un attelage pour le Hyundai Kona 2024.
En dépit de la puissance bien supérieur d’un VE à un VT, surtout pour les petits et moyens gabarits, leur homologation de tractage est chétive voir impossible pour ces catégories de véhicule, pour le Kona quand tu fais les calculs tu tombes de mémoire sur 230 kg d’emport, c’est-à-dire avec une probabilité importante de dépassement d’où sans doute le refus du mécanicien Hyundai. Et pour sa défense aucune infos sur l’homologation de tractage au moment de sa sortie contrairement aux précédents Kona.
PS: J’ai repensé à ça après avoir vu les 2 dernières vidéos de Karr Tredan où il va changer son Enyaq 60 pour un Kona 2024, surtout pour avoir un véhicule un peu moins grand.
Édit: J’avais acquis l’Enyaq 85 sur stock mais avec attelage déjà monté en usine.
Les attelages sur les voitures électriques c’est vraiment une loterie. Une ID.3 ne peut rien tracter et un petit EX30 c’est jusque 1600 kg en freiné. Certaines marques comme Volvo proposent directement l’attelage dans leur configurateur, pour d’autres c’est homologué mais impossible de trouver l’option lors de la commande.
À propos du nouveau VE Skoda : l’Elroq
D’une longueur de 4,48 m, le Skoda Elroq vient s’installer entre le Renault Scenic e-Tech (4,47 m) et le Peugeot e-3008 (4,54 m). Un format un peu plus compact que son grand frère Enyaq (4,65 m), avec lequel il partage un évident lien de parenté à l’arrière. En revanche, la proue est bien plus originale en cela qu’elle concrétise pour la première fois la signature Modern Solid (…)
(…) 2061 kg (…)
| City | Element | Clever | Plus | |
|---|---|---|---|---|
| Batterie 50 | 33 300 € | – | – | – |
| Batterie 60 | – | 36 620 € | 38 390 € | 40 230 € |
| Batterie 85 | – | – | 42 470 € | 44 430 € |
Citations extraites de cet article d’AP: