L’autonomie de la BMW i3 peut être étendue par le biais d’un prolongateur d’autonomie thermique, vendu en option. Il permet de passer à 300 km d’autonomie s’il vient s’ajouter au pack 22 kWh et à 400 km associé au pack 33 kWh. Il faudra cependant s’acquitter d’un surcoût de l’ordre de 4500 € pour s’équiper du prolongateur.
Mais
La BMW i3 propose trois types de batterie lithium-ion :
La première dispose d’une capacité de 22 kWh, (…) Celle-ci n’est plus commercialisée à ce jour.
La seconde sera lancée en juillet 2017 et proposera 33 kWh (…) Celle-ci n’est plus commercialisée à ce jour.
La troisième, annoncée sur le millésime 2019, cumule 42 kWh de capacité énergétique pour une autonomie WLTP annoncée entre 285 et 310 km. Attention : l’option « range extender » a disparu avec le lancement du modèle 42 kWh ! [ ]
Autrement dit: ce prolongateur d’autonomie ne semble plus vendu. Aucune idée pourquoi ! (Manque de succès ? Trop cher ? Trop lourd ? Fiabilité ?)
Bon en tout cas ça a fonctionné un moment, c’est bien tout ces essais. Il faut simplement espérer que ce n’est pas trop risqué pour les clients de miser sur une niche.
(Et un détail hors-sujet: le design. Déjà souvent les BMW c’est souvent tape à l’œil mais là pour le coup c’est un peu Playskool).
L’i3 est très légère : elle ne pèse que 1 195 kg. Lors de la conception, BMW a utilisé des matériaux spécifiques pour l’alléger au maximum, notamment les matières plastiques renforcées par la fibre de carbone.
Par contre ça c’est cool plutôt que toutes ces voitures qui doublent presque de poids ou qui prennent au minimum un tiers en embonpoint en passant VE ou hybride. (Et ça explique peut-être en partie le design de la BMW i3 ).
J’ai un ami qui a la Volt depuis quelques années et il en est très content, il a ~80kms d’autonomie sur la batterie dont il se sert 95% du temps (travail, courses, etc.). Et il se sert de la partie essence quand il part en vacances ou sur des trajets plus longs. À mon avis c’est le meilleur des deux mondes à l’heure actuelle si tu peux recharger ta voiture chez toi et que tu travailles pas à 100 bornes de chez toi
Donc, info conso!
date / km voiture /quantité /prix au litre /payé / parcouru / L.100km / km.litre / conso ordinateur
Voici mes dernières conso, et le détail:
ligne 1: Mixte ville/départementales, avec pas mal de ville car déménagement fin avril. Je partais mi mai en week end, donc j’avais besoin du plein, ce qui explique pourquoi il y a peu de quantité.
ligne 2: Mixte ville/départementales avec 180km d’autoroute sur les 867km parcouru.
J’ai mis tout au bout en vert clair les conso annoncées par la voiture. Et je rajouterais une ligne dans quelques semaines, vu que je suis a un quart de réservoir restant. Et j’essaierais de penser a faire un suivi des conso hiver, car la surconsommation est notable.
Et donc pour référence, c’est une corolla dynamic 1.8L 122cv de 2020)
(je mets le lien de toyota mais les modèles ont changé et elles consomment un peu plus car plus puissante, elles font 140cv et 198cv pour la version 2L)
Pour la fiabilité : c’est un moteur thermique, avec sa fiabilité, auquel on adjoint un moteur électrique qui est un machin avec une fiabilité intrinsèquement élevée, et une grosse dynamo. On perd forcément en fiabilité vs une thermique pure, mais je n’ai pas lu d’articles ou conteneurs sur des pannes en série sur les PHEV, alors que j’en vois passer sur des thermiques pures. Et niveau complexité, le moteur diesel, pour pallier tout ses défauts, est désormais une incroyable usine à gaz, or les PHEV ont plutôt des moteurs à essence.
Pour la facilité d’utilisation, effectivement il faut apprendre et décider pour la voiture.
Quand je vais au boulot, le premier truc que je fais c’est mettre le sélecteur de mode de conduite sur Pure, et elle ne consommera que de l’électricité. Ce qui me permet de ne jamais faire le plein hors congés et départs en weekend.
Quand je pars en congés ou en weekend, le premier truc que je fais c’est activer l’option Hold de la batterie, qui interdit à la voiture de faire baisser le niveau de charge (c’est à dire qu’elle utilise bien l’électricité, mais uniquement pour les démarrages, au feu par exemple, donc un impact négligeable sur la charge).
Il m’a fallu plusieurs mois pour optimiser le fonctionnement, et arriver en définitive à cette solution qui est la plus efficace et aussi la plus simple.
Réglée comme ça, la voiture fait exactement ce pour quoi je l’ai achetée. Et la seule raison qui ne me fera pas reprendre un PHEV la prochaine fois, c’est que la logique de transition doit être menée jusqu’au bout. Donc c’est un choix philosophique et pas technique.
Les PHEV sont un contre sens technologique et historique.
La façon dont tu utilises le tiens est un cas idéal (recharge à domicile quotidienne et utilisation du commute routinier quasi en électrique) que finalement peu de propriétaires respectent (combien la recharge vraiment leur PHEV ???).
C’est une techno dont nous avions besoin il y a 20 ans.
C’est trop tard.
Édit :
On va dire que je vais prendre ton message pas comme une insulte.
Je ne sais pas ce que tu veux Insinuer avec ton « problème entre la chaise et le clavier » mais ce n’est pas élégant.
Oui, à la fois par ignorance (volontaire ou non) des acheteurs, mais tu ne m’enlèveras pas de l’esprit qu’il y a aussi là une mauvaise volonté des constructeurs historiques : ces PHEV truandent les tests de pollution et permettent de continuer à rincer des plateformes thermiques dépassées.
Ça sert surtout aux historiques à gagner du temps.
Temps que l’on a plus.
Étude valaisanne sur les PHEV en français très claire et bien rédigée. Merci. J’ai tout lu (38 pages).
On voit que ce n’est pas de la science de haut niveau mais simplement de la concaténation et consolidation de données de façon systématique avec rigueur scientifique, et qui sont restituées de façon la plus neutre possible.
On peut se poser la question du fait qu’on ait si peu d’études pas si compliquées avec simplement de la méthode. La seule limite est le faible nombre d’utilisateurs de véhicules (20 utilisateurs de PHEVs, 15 de VTs) mais ils ont évité les biais de représentativité en évitant les réseaux sociaux notamment (cf page 13).
Trois phrases représentatives :
Dans l’ensemble, les résultats de cette campagne de mesures montrent que dans des conditions réelles, les émissions de CO2 et les consommations de carburant dépassent largement les valeurs d’homologations officielles (WLTP) pour les véhicules hybrides rechargeables (écart de +116% sur le lot teste ). Pour les véhicules thermiques conventionnels, cet écart est bien plus faible (+26% sur le lot teste ).
Cette étude en topographie de montagne n’offre pas beaucoup d’argument pour les hybrides plug-in sur leur terrain de jeu. Même lors des conditions idéales pour cette technologie (récupération d’énergie à la descente, courts trajets…) les résultats ne sont à la hauteur des attentes et les gains par rapport à une voiture thermique classique sont faibles.
Il faut relever que pour une même puissance les véhicules hybrides rechargeables présentent des consommations de carburant un peu inferieures aux véhicules thermiques. Mais il faut pondérer cette puissance par le fait que ces véhicules sont également plus lourds du fait de leur double motorisation. Ce n’est donc pas parce qu’ils sont plus puissants qu’ils sont plus performants en termes de conduite.
Et sur le graphique « Ecart de consommation valeurs mesurées par rapport aux valeurs officielles WLTP » on voit que tout les véhicules PHEV sont au dessus, voire très au dessus de la consommation WLTP sauf un véhicule PHEV, alors que 85% des VT sont proches de la consommation WLTP.
À propos du « problème entre la chaise et le clavier »:
Les témoignages des utilisateurs quant à leur utilisation du véhicule entrent toutefois en contradiction avec les valeurs de consommation mesurées. On pourrait ainsi conclure que les utilisateurs affirment utiliser au mieux le potentiel technologique de leur véhicule alors que cela n’est manifestement pas le cas.
Et ce qui est « marrant », et répété plusieurs fois, est qu’en dépit que le canton du Valais serait particulièrement adapté aux PHEV, c’est-à-dire en environnement montagneux, les résultats ne sont pas du tout positifs même dans cet environnement favorable. (Cf le 2e point recopié).
Mais bon:
Toutefois, comme le montrent les entretiens, l’hybride rechargeable est un bon premier pas vers un véhicule entièrement electrique.
Je ne vois pas pourquoi il faudrait prendre le message de Jeep comme un insulte. Il ne dit pas que les gens qui pensent du mal des PHEV sont idiots, il dit (de ce que je comprends de son message succint) que la mauvaise presse des PHEVs vient du fait que les gens qui en ont un ne les utilisent pas de la bonne manière, ou bien qu’ils n’auraient pas dû acheter un PHEV de base. Personellement je rejette la faute en grande partie sur les constructeurs automobiles et leurs services marketing qui ont sortis des chiffres d’autonomie complètement pétés si les gens ne changent rien à leurs habitudes de conduite et ne peuvent pas recharger à la maison ou au boulot, donc forcément après c’est la déception pour tout le monde. Mais de là à dire « les PHEV c’est de la merde parce que de toutes façons le gens les utiliseront mal » (cf. étude suisse citée), je ne suis pas d’accord. Et oui, ça fait chier tout quand les constructeurs utilisent les PHEV pour faire du greenwashing et ralentir la transition vers les EVs. Mais il ne faut pas faire l’amalgame entre la technologie PHEV, et la façon dont les contructeurs ont décidé de la vendre.
C’est une techno de transition, on est d’accord. Et je pense aussi que les cas où une PHEV sera plus adaptée à l’usage qu’une pure EV se réduisent très vite - mais restent existants.
Et il ne faut pas oublier le facteur « mentalités »: si ça aide certaines personnes à faire leur transition vers le pur électrique en leur enlevant la « range anxiety » (fantasmée ou réelle), c’est toujours ça de gagné. Il y a une catégorie de la population que tu ne convaincra pas de changer à grand coups de « on a plus le temps avec la crise climatique ».
@deneb :
Pour moi aussi il est évident que @Jeep n’a insulté personne, et qu’une partie des gens essaient vraiment de bien utiliser leur PHEV, mais cette étude montre bien, aux nombres d’utilisateurs près relativement faible de cette étude, que même ceux qui pensaient bien faire utilisent mal leur PHEV.
Mais comment réussir à gérer l’autorisation des PHEV si 90% l’utilisent mal, la moitié parce qu’ils s’en moquent ou qu’ils ne sont pas vraiment en possibilité de gérer cela (utilisateurs de flotte), et l’autre moitié qui pensent bien l’utiliser mais au bout du compte l’utilisent mal. Et qu’une personne sur 20 l’utilise vraiment bien (5%) ?
Est-ce qu’il faut des boites noires de contrôle, des aides automatiques encore plus intrusives ou alors des indications «Vous ne devriez pas être en mode recharge sur autoroute» , « Vous devriez passer en VE », des améliorations technologique incitatives ?
Sur le papier les PHEV m’auraient paru vraiment intéressants avant de lire cette étude, à la complexité et au poids accru près, en raison de l’autonomie bien plus grande, mais si seulement 5% des utilisateurs ont une chance de bien utiliser leur voiture sans formation, et davantage avec formation, je doute qu’on arrive à un pourcentage satisfaisant dans la vie de tout les jours (embouteillage, mauvais temps, froid, etc…) dont parle l’étude.
Et à défaut de greenwashing les constructeurs ont quand même un silence coupable d’aider en rien la bonne utilisation des PHEV, et en mettant des chiffres WLTP inatteignables.
Du coup ce que je comprends mal c’est ton adhésion à l’hybride plutôt qu’au tout électrique :
Tu as ce qu’il faut chez toi pour recharger
la majorité de tes trajets sont sans aucun problème couverts par le mode électrique
Donc combien de fois par mois / par an tu dépasses la capacité d’une full électrique, disons plus de 300KM pour faire simple ? Qui expliquerait la préférence pour une hybride.
Sachant que quel que soit ton usage tu surconsommes de l’électricité ou de l’essence du fait du poids supérieur et que tu as payé pour cette double motorisation à l’achat.
C’est pas une adhésion au PHEV plutôt qu’au VE. C’est juste qu’il a un PHEV, que visiblement ça correspond à son usage et qu’il en est content. Si il a pas envie de se prendre la tête à risquer la queue au bornes de recharges ionity en départ en vacances ou de se retrouver à un point de recharge hors-service au milieu de nulle part avec une batterie presque à plat, c’est son affaire - tout le monde ne peut pas forcément rouler en Tesla pour des raisons de prix ou de disponibilité et profiter du réseau de Superchargers (pour le moment du moins, croisons les doigts pour que l’ouverture s’accélère !).
J’avoue avoir du mal à comprendre les inquisiteurs du VE qui te reprochent de ne pas transitionner assez vite… et pour info je roule en VE depuis plus d’un an donc je suis déjà un converti, rangez le bûcher
« Et la seule raison qui ne me fera pas reprendre un PHEV la prochaine fois, c’est que la logique de transition doit être menée jusqu’au bout »
Donc il semble bien y avoir une préférence pour l’hybride plutôt que full électrique.
Quand à celle là si elle est pour moi, non plus, je n’ai pas d’électrique pour le moment et je ne dis à personne ce qu’il doit faire, ici je m’interroge juste sur le choix qui semble contradictoire avec le contexte.
Ne prêtons d’intention ou de jugement derrière les questions.
Non justement, ma phrase est un peu alambiquée, mais ce que je voulais dire c’est que la prochaine fois je prends une électrique pure.
Je fais 2x500km tous les 2 mois. C’est à cause de ce trajet avec environ 2/3 d’autoroute, qui n’est couvert par l’autonomie d’aucune électrique actuellement, que j’avais choisi une PHEV.
MAIS j’ai observé à l’usage que mes temps de parcours, pauses pipi et repas comprises, étaient identiques à la minute près au temps que le trajet me prendrait si je le faisais en électrique, selon ABRP. Donc il n’y aura pas d’autre hybride, même si j’ai trouvé ça à la fois efficace et cohérent avec mon usage.
À noter quand même que si ce soir je dois faire ce même trajet direct sans pause, ce qui m’arrivait avant, en hybride je peux. En électrique, non. Or les cas d’usage d’un trajet ne permettant pas de s’arrêter 40 minutes, en vrai, il n’y en a pas. Mais ça avait joué à l’époque du choix sur ma frilosité à prendre une électrique. Ainsi que les incertitudes sur la fiabilité du réseau de chargeurs, ce qui a l’air de se corriger.
Les PHEV rechargeable avec une prise marchent ultra bien sur les SUV de 3 tonnes pour 500ch quand ils permettent les trajets du quotidien en full électrique avec une bonne autonomie. Genre le X5 v8 bi-turbo de BMW qui, en test grandeur nature, passe ainsi de 12l/100 en moyenne à 5l/100 sur un test de plusieurs mois en usage réel par de vrais consommateurs de ces autos.
Est ce que ce type d’autos a besoin d’exister dans la situation écologique actuelle ?
La société dans laquelle on vit répond que oui.
Accessoirement tu parles des PHEV qui auraient été utiles il y a 20 ans, la prius a 25 ans désormais et elle a surtout été moquée pour au moins la moitié de cette durée et parfois encore actuellement. Moi y compris les premières années avant d’en essayer une.
Petit point conso sur le dernier plein:
792 km parcouru, dont 180km d’autoroute
33.37l consommé
Consommation ordinateur de bord: 3.8L
Consommation réelle: 4.2L
Un peu surpris du résultat de la voiture, j’ai pas un si gros écart normalement.
Sinon, pour l’autonomie batterie pure, j’ai fait un test:
Voiture lancée a 80km/h, batterie quasi pleine, décélération pour atteindre 50km/h, et maintient de la vitesse (45-50km/h) pendant 2km: une demi batterie de consommé.
J’ai refait ce test récemment (c’est quand je rentre chez moi) mais avec 2 cas de ré-accélération (vu que les feux étaient rouges cette fois) et je suis un peu en dessous dans la moitié.
Il est possible de forcer le mode électrique mais elle n’accélère que jusqu’à 40km/h, donc peu utilisable en ville, sauf zone 30.
Et je relink ici le message avec les conso précédente et le modèle de voiture
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